Особенности применения условий Инкотермс

Подчеркнем еще раз, что Инкотермс содержит набор терминов, рекомендуемых для примене­ния в целях международной унификации их толкования и использования в качестве базисных условий поставки в контрактах купли-продажи. Вместе с тем в разных странах продолжают дейст­вовать свои торговые обычаи и правовые нормы в отношении применения тех или иных терминов.

По сравнению с Инкотермс в США существенно отличается применение условий ФОБ. Согласно Единому торговому кодексу (ЕТК) США условие «ФОБ определенное место» может быть обозначено как «ФОБ место отгрузки» и «ФОБ место назначения», причем допустимы ука­зания «ФОБ судно, вагон или другое средство транспорта». В нашем понимании это означает поставку на условиях франко-указанный пункт, причем не обязательно в порт, но и в любой сухо­путный пункт (место) назначения.

Итак, стороны внешнеторговых контрактов часто договариваются о применении Инкотермс-2000 либо в полном объеме, либо с какими-то изъятиями, о чем должно быть прямо указано в контракте. В последнем случае применима, к примеру, такая формулировка: «Во всем остальном, что не предусмотрено настоящим контрактом, действует Инкотермс-2000». Стороны вправе использовать отдельные положения Инкотермс и без общей ссылки на него, а при необходимости модифицировать, уточнять или дополнять те или иные условия.

Из перечисленных в Инкотермс базисных условий не все широко используются в междуна­родной торговле. В частности, редко применимы условия «поставлено с судна» и «поставлено с пристани». Следует подчеркнуть, что базисные условия ФАС, ФОБ, КФР и СИФ применимы только при водных перевозках, соответственно их нельзя использовать при перевозках товаров иными видами транспорта. Условие ДАФ вообще применяется при железнодорожных и автомо­бильных перевозках, а в нашей стране – еще при использовании трубопроводного транспорта.

Полезно запомнить, что в трех базисных условиях – ФОБ, КРФ и СИФ – одинаково преду­смотрено, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки в установленную дату или в пределах согласованного срока, а также, что риски потери или повреждения товара переходят с продавца на покупателя в момент перехода товара через поручни судна в порту отгрузки.

Российским участникам ВТД необходимо знать, что наряду с указанными в Инкотермс терминами в торговле с рядом стран применимы иные базисные условия, предусмотренные соот­ветствующими международными соглашениями. Имеются в виду двусторонние и многосторонние Общие условия поставок товаров (ОУП), заключенные нашей страной с зарубежными странами.

Так, согласно действующим ОУП СССР – КНР 1990 г. условие ФОБ при водных перевозках (морских и речных) трактуется иначе, чем в Инкотермс, а именно: расходы по погрузке товаров на судно несет продавец; если иное не установлено контрактом, продавец также несет расходы по укладке товаров в трюме и другие расходы, связанные с погрузкой товаров, и обеспечивает необ­ходимые сепарационные материалы и вентиляционное оборудование, стоимость которых оплачи­вается продавцом за счет покупателя.

В этих же ОУП предусмотрено, что поставки товаров при железнодорожных перевозках осу­ществляются на условиях «франко-вагон государственная граница страны продавца», при автомо­бильных перевозках – «франко-борт автомобиль на складе пограничного приемо-сдаточного пункта», при воздушных перевозках – «франко-борт самолета в аэропорту страны продавца, а при почтовых отправлениях – «франко-получатель».

В отечественной внешнеторговой практике вместо обычного ФОБ, содержащегося в Инко­термс, часто применяется условие «ФОБ со штивкой (или укладкой в трюме)» (англ. FOBstowed), поскольку по сложившимся обычаям в российских торговых портах основные стивидорные работы производятся силами порта за счет грузоотправителя (продавца). Аналогично при импорт­ных опе­рациях российский Покупатель заинтересован, чтобы иностранный Продавец обеспечил укладку товара в трюмы судна в иностранном порту, поскольку Покупатель не имеет договорных отношений с иностранным портом.

При выборе базисных условий поставки полезно учитывать следующие факторы:

• специфику товара;

• степень заинтересованности в сокращении или увеличении объема своих обязательств, свя­занных с поставкой товара, и соответственно в передаче тех или иных обязательств иностран­ному контрагенту;

• собственные возможности обеспечить транспортные средства для доставки товара в пункт назначения, желательный для Покупателя;

• возможности использования альтернативных видов транспорта, разных маршрутов для пере­возки товара и выбор конкретного вида транспорта либо осуществление транспортировки несколь­кими видами транспорта в смешанном сообщении;

• калькуляцию совокупных транспортных расходов, включая провозные платежи (ставки фрахта при морских/речных перевозках, тарифы на железнодорожные, автомобильные, воздуш­ные перевозки), стоимость перевалок и хранения (если таковые потребуются), экспедиторских и иных транспортно-посреднических услуг, а также стоимость страхования и специфику проведения страховых операций;

• условия обработки грузов в местах погрузки, выгрузки и перевалочных пунктах;

• величину различных пошлин, налогов и сборов, взимаемых на территории стран продавца, покупателя и возможных транзитных территориях;

• степень сложности получения и оформления необходимых документов;

• сложившуюся отечественную и зарубежную торговую практику;

• собственный опыт коммерческой работы на зарубежных рынках, включая наличие или отсутствие деловых отношений, конкретных соглашений с транспортными, экспедиторскими, стра­ховыми, таможенными и иными организациями, позволяющих облегчить продвижение товара от продавца к покупателю.

В отношении пищевых товаров, скоропортящихся в обычных условиях (мясо-молочные про­дукты, ягоды, фрукты, овощи, виноматериалы) либо дозревающих в пути (бананы), надлежит использовать специальные рефрижераторные транспортные средства – железнодорожные мехпо­езда, рефрижераторные суда, банановозы, а в необходимых случаях – скоростной воздушный транспорт.

В тех случаях, когда продавец заинтересован минимизировать объем своих обязательств по поставке товара, выгодно ориентироваться на условия «с завода» или «франко-перевозчик». Последнее условие в российских условиях более предпочтительно, так как иностранному покупа­телю трудно обеспечить таможенное оформление, тем более получение экспортной лицензии (если необхо­димо). Исходя из тех же соображений при морских перевозках вполне реальны усло­вия ФОБ или ФАС (последнее предпочтительно при перевозках в контейнерах). По условию ФАС согласно Инкотермс-2000 таможенная очистка теперь возложена на продавца.

Покупатель, желающий возложить максимальный объем обязанностей на продавца, может предусмотреть базисные условия ДДП или ДДУ, а также СИФ при водных перевозках и СИП при перевозках другими видами транспорта. Кстати, условие ДДП во многих случаях мало приемлемо для российского продавца, поскольку он может не располагать необходимой информацией о реальных суммах пошлин, налогов, сборов и о процедуре таможенного оформления в стране покупателя.

Если продавец обязан застраховать товар при транспортировке до обозначенного пункта назначения (условия СИФ и СИП), то условия страхования согласуются сторонами в контракте купли-продажи. В Инкотермс предусмотрено, что страхование должно быть произведено у стра­ховщика или в страховой компании, пользующихся хорошей репутацией.

На основе указанных условий отечественное АО «Ингосстрах» разработало Правила транспорт-ного страхования грузов, давно применяющиеся в российской внешнеторговой практике. В этих Правилах предусмотрено страхование от обычных рисков на условиях «свободно от частной аварии».

Согласно Инкотермс по требованию покупателя и за его счет продавец обязан произвести страхование от ряда специальных рисков – от военных рисков, забастовок, мятежей и других гражданских волнений, если это возможно.

Для российских условий при морских перевозках в зимний период существенное значение может приобрести страхование за дополнительную плату от еще одного специального риска – ледового, так как зимой все порты, кроме Мурманска, куда доходит теплое течение Гольфстрим, периодически замерзают.

Еще одно важное положение Инкотермс содержит указание о страховой сумме: страхование должно покрывать, как минимум, предусмотренную в контракте купли-продажи цену плюс 10% (т.е. 110%) и должно быть заключено в валюте контракта.

Каждой стороне контракта важно найти наиболее выгодное для нее соотношение между двумя величинами: контрактной ценой и транспортной составляющей. Продавец стремится свести к мини-муму дополнительные расходы по доставке товара в пункт назначения, по возможности возложив их на покупателя, чтобы получить намеченную реальную экспортную выручку. Покупа­тель же заинтересован сократить транспортные расходы, чтобы снизить фактическую импортную стоимость и при этом избежать чрезмерных обязанностей по изысканию транспортных средств, выполнению погрузочно-разгрузочных работ, оформлению многообразной документации и дру­гих операций.

При морских перевозках на условиях КФР или СИФ покупатель в момент заключения сделки нередко затрудняется указать точный порт назначения. В таком случае можно записать в кон­тракте группу портов одного бассейна, например порты России и (или) стран Балтии на Балтий­ском море.

По желанию продавца или покупателя в контракте может быть указано не одно базисное условие, а два или более альтернативных варианта.

Например, при экспорте крупных партий нефти возможно указание следующих альтернатив­ных условий поставки: ФОБ Новороссийск и (или) Туапсе, и (или) Вентспилс, и (или) Одесса, и (или) ДАФ Адамово Застава, и (или) Фенешлитке, и (или) Будковце. Таким образом, здесь преду­смот­рено, что транспортировка российской нефти может осуществляться морским и трубопровод­ным транспортом. Первые четыре пункта – морские порты, в которых имеются терминалы для концен­трации нефтетоваров, причем они расположены в двух бассейнах – Черноморском и Бал­тийском. В последних трех пунктах находятся нефтеперекачивающие станции магистральных трубопроводов, откуда нефть может направляться в Германию, Венгрию, Чехию и Словакию.